Mondo Fuoristrada

Capitolo 2 - Dalla Road Rover alla Range

L’idea di lanciare sul mercato una veicolo fuoristrada particolarmente versatile per quanto riguarda la motricità in ogni condizione ambientale, ma anche in grado di assicurare prestazioni di rilievo nel normale utilizzo stradale in condizioni di massima sicurezza e con un elevato standard qualitativo per quanto riguarda comfort e rifiniture, ronzava da tempo nelle maestranze di Solihull. Assai prima della famosa trasferta americana del 1965.  Appena due anni dopo l’arrivo della Land Rover infatti, nel 1950, venne varato un progetto per la realizzazione di un nuovo veicolo dalle caratteristiche meno spartano e con una linea e una allestimento generale più vicino quello di una berlina e una station-wagon che non a quella di un fuoristrada.  Questo veicolo, battezzato “Road Rover” (“vagabondo di terra”), venne prodotto in pochi esemplari nella  prima metà degli anni Cinquanta ma, dopo una serie di test lungo le piste sahariane (effettuati assieme ad una Land Rover 107), il progetto venne definitivamente abbandonato.  Per questo quando Graham Bannock, responsabile della sezione ricerche di mercato della Rover, guidò dieci anni dopo negli Stati Uniti la spedizione di studio tesa ad individuare un modello a cui ispirarsi per realizzare un veicolo simile ai fuoristrada a “stelle e strisce” da realizzare in Europa, la ricerca si concentrò subito su alcuni modelli di grosse dimensioni.  Allora erano appena arrivati sul mercato americano alcuni modelli ritenuti altamente innovativi, come l’International Scout (le cui caratteristiche sintetizzavano la tradizionale tipologia della berlina con quella dei fuoristrada), la Jeep Wagoneer, il Blazer della Chevrolet e, soprattutto, il Bronco della Ford.  I dirigenti della Rover, tra cui Spen King (responsabile del settore sviluppo) erano indirizzati soprattutto verso la tipologia della station-wagon, mentre sul tipo di trazione sembrava prevalere la soluzione delle due ruote motrici. Dopo lunghe ed interminabili riunioni prevalse invece la linea favorevole all’introduzione della trazione integrale permanente, ulteriormente perfezionata (rispetto ai sistemi fino ad allora in voga) grazie all’adozione di un terzo differenziale centrale che garantiva un’ottimale distribuzione della coppia motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore.  Questa scelta, ritenuta da King come la migliore possibile per esaltare e sottolineare il carattere esclusivo e le ambizioni di supremazia che dovevano caratterizzare il nuovo veicolo della Rover, rappresentava una scelta tecnologica altamente innovativa per l’epoca che, negli anni successivi, avrebbe inoltre aperto nuove prospettive nel settore dei veicoli a trazione integrale.  In realtà la soluzione della trazione integrale permanente rappresentò una scelta obbligata per i progettisti della Rover in quanto la considerevole potenza sviluppata dal propulsore  V8 ad otto cilindri della General Motors (scelto dai progettisti di Solihull, dopo aver acquisito i diritti di produzione su licenza) avrebbe resa necessaria l’adozione di un robusto asse di trasmissione che, oltre ad essere molto pesante, avrebbe penalizzato sensibilmente le prestazioni del veicolo.
Anche per quanto riguarda le sospensioni ci furono lunghi e accesi dibattiti tra i progettisti di Solihull; a  quelli che volevano mantenere la soluzione originale delle sospensioni a balestre adottate sulle Land Rover (ritenute indispensabili per garantire la necessaria rigidità nell’uso in fuoristrada) si contrapponevano coloro che proponevano di sostituirle con sospensioni a molle elicoidali. Quest’ultima scelta venne infine ritenuta la migliore per assicurare un elevato comfort di marcia in ogni condizione di utilizzo, mentre per quanto riguarda il telaio anche sulla Range Rover venne mantenuta la tradizionale struttura scatolata sulla quale era fissato uno scheletro in acciaio (sul quale vennero però inseriti dei pannelli di alluminio per contenere il peso).
Per aumentare la rigidità della struttura venne scelta inoltre la tipologia della carrozzeria a due porte (soluzione che all’inizio suscitò tuttavia qualche perplessità) abbinata ad un’impostazione ispirata chiaramente alle station-wagon americane per quanto riguarda l’apertura del portellone posteriore; questo prevedeva infatti  un pannello reclinabile verso il basso, incernierato sopra il paraurti, e il lunotto separato aprile verso l’alto.  Dal punto di vista della sicurezza invece la nuova Range Rover, proprio in virtù della sua potenza che consentiva di raggiungere i 180 chilometri orari (una velocità fino ad allora impensabile per un fuoristrada) fu decisa anche l’adozione dei freni a disco, presenti inizialmente solo sulle ruote anteriori ma in seguito montati anche sul retrotreno: per migliorare la stabilità vennero inserite inoltre una barra Panhard sull’avantreno e un ammortizzatore di beccheggio (centrale) sull’asse posteriore.